Dobrý den tazateli 2737,
Podle našich podkladů není Vámi udávaný typ motoru AE111 mezi verzemi motorů které Toyota používá. Neptun Harfa používá u vozů kde jsme provedli montáž LPG v naprosté většině svíčky Denso. Zde: <a href="http://www.globaldenso.com/cgi-bin/global/plug/euro/4w/4w-maker.cgi">www.globaldenso.com/&hellip;</a> je odkaz na katalog podle jednotlivých typů vozů. Tam si podle modelu, roku výroby a typu motoru vyhledáte odpovídající typ svíčky.
S pozdravem Ivan Vodička

Dobrý den Martine,
Zde se převážně bavíme o systémech sekvenčního vstřikování plynné fáze LPG (tyto systémy jsou dnes montovány v naprosté většině případů, a to i do motorů přímovstřikových). Pro upřesnění pro Vašeho tvrzení, i ostatní čtenáře našeho fora: teplota varu směsi propan-butanu (LPG) je cca -5°C až -12°C (letní/zimní poměr směsi). To je teplota při které se LPG odpařuje, a je jedno zda u systémů s centrálním směšovačem či sekvenčním vstřikováním plynné fáze. Vámi uvedená hodnota -50°C je zcela mimo fyzikální realitu.
Pokud považujete přístřik benzinu za nesmysl a neschopnost firem provádějících přestavbu, tak se takové variantě vyhýbejte. Já jsem přesvědčen, že každá varianta aditivace ventilů, ale i způsob a účel nastavení přístřiku benzinu může mít svoje uplatnění, ale vždy podle konkrétních podmínek.
A na závěr - k Vámi uváděnému ochlazování směsi při provozu na LPG by docházelo pouze u systému vstřikování kapalné fáze LPG (ať již použité u motorů s přímým či nepřímým vstřikováním benzinu). Procento použití těchto systémů v ČR odhaduji na desetiny procenta celkového počtu přestaveb.
S pozdravem Ivan Vodička

Dobrý den.Prosim o radu,jaké použít zapalovácí svíčky do svého auta?Jedná se o Toyotu Corollu 1.6 81kw AE111 předělané na LPG.Děkuji

poslední poznámka,kterou zakončím své příspěvky na toto téma.pokud nechci utrácet za "zbytečnou"aditivaci ventilů,je samozřejmě možné pořídit si takovou značku/model vozu,který to nevyžaduje.je jasné,že dodatečnou aditivací se zhoršuje/prodlužuje návratnost investice do LPG zařízení.u svého auta bych se tomu také snažil vyhnout,pokud by to bylo jen trochu možné.každé zařízení v autě které je tam navíc je samozřejmě potenciální zdroj poruch a problémů,takže z tohoto pohledu čím jednodušší tím lepší.takže asi tak nějak...

:to Robert a p. Vodička
Dobrý den, samozřejmě TSI motory jsem dával jako příklad, protože teplota dodávaného paliva, kdy rozprážený benzín o letní teplotě +30°C a v případě zplynovaného LPG po průchodu reduktorem, bude mít když budu hodně velký optimista, 0°C, často i méně (LPG zplynuje z kapalné do plynné fáze už při -50°C), takže teplotu bych neřešil, krom teploty hoření, která je u LPG samozřejmě vyšší...ale to je u BA98 (100) také, takže by každý motorista co chce svému autu dopřát lepší benzín svůj motor vlastně popravoval...?
Pokud jde o nesmysl, tak to je podle mě přívstřik benzínu k LPG, to je jen neschopnost firem "ukrmit" vysokovýkonný motor na LPG ve vyšších otáčkách. Nedávno jsem viděl mapu tohoto přívstřiku (Mazda 6), kde se toto aktivovalo až při 4500 otáčkách, takže 1000 km po dálnici na 6 rychlostní stupeň a ani kapka benzínu...

Dobrý večer Martine a Roberte,
myslím že naše názory jsou zřejmé, každý jsme zastáncem svého pohledu (můj je podobný jako Robertův...). Jen bych opět varoval před zevšeobecňováním typu "aditivace ne nesmysl" či "aditivace je nutná". Myslím že vždy záleží na typu motoru, způsobech jízdy řidiče a preferencích uživatele LPG pohonu.
S pozdravem Ivan Vodička

Martine,trochu sčítáte hrušky a jablka.Je velký rozdíl mezi vstřikováním kapalného LPG,které je naprosto minoritním způsobem přestaveb zde v ČR a vstřikováním plynného LPG,o kterém píšu od prvního příspěvku.I většina motorů s přímým vstřikem (TSI) má vstřikování plynného LPG.Šetření materiálu na motorech v posledních 10 letech je notoricky známá věc,kterou Vám potvrdí každý mechanik,který se motory trochu zaobírá.Věřit tomu nemusíte,ale je to fakt.Na zaklepávání rozhodně nejsou náchylné všechny značky stejně,zrovna ta problematická auta o kterých píšu jsem rozhodně jako flotilová a přestavěná na LPG ještě neviděl.V drtivé většině těchto případů flotilových vozů se jedná o vozidla koncernu VW,která zrovna tímto problémem (zaklepávání) prozatím netrpí,není zde dokonce ani nutná dodatečná aditivace (u většiny případů).Ovšem u drtivé většiny zejména korejských,japonských,ale i některých evropských aut bych si nedovolil provozovat LPG bez dodatečné aditivace ventilů,pokud bych měl svůj motor (peněženku) rád.V bohatosti směsi problém zaklepávání ventilů ve většině případů neleží.Nakonec jak už zde bylo řečeno,je to jen Vaše volba,zda se pro určitý model popř.dodatečnou aditivaci ventilů rozhodnete.Nakonec - není nad vlastní zkušenost ;-)

: to Robert a p.Vodička:
Dobrý den, čím víc čtu Vaše argumenty, tím víc jsem přesvědčen o neefektivitě aditiv pro provoz motoru na LPG. Naprosto s vámi nemohu souhlasit, že LPG nic nechladí. Vždyť problém montáže LPG do TSI motorů, respektive jeho přívstřik k benzínu, je právě jeho prudké ochlazení od kapalného LPG, které má kolem -150 °C a zamrzání vstřiků, pokud se systém špatně nastaví? Co se týká šetření na motorech to je taky trošku postavené na hlavu, protože sami výrobci dobře vědí, že LPG si nechávají často zastavět firmy pro flotily svých vozů, které za první rok (tedy během záruky) najedou klidně 100 tkm? To by nedělali nic jiného, než v záruce měnili stovky a tisíce LPG motorů s podpálenýmy ventily? ...místo toho se řeší spíš roztrhaný čínský rozvodový řetězy... Já samozřejmě chápu systém zaklepaných ventilů a důvod jejich následného podpálení, ale to by pak znamenalo naprostou nefunkčnost hydraulického stavění ventilů, které by přece mělo na zaklepávající se ventil reagovat jeho přenastavením? Osobně si myslím, že veškeré problémy s LPG motory jsou jen v nastavení bohatosti a používání špatných vstřiků na konkrétní motory. Pokud mi firma nabídne na celé portfolio vozů pouze 2 druhy LPG vstřiků, jdu hned o dům dál, protože to pro můj motor může znamenat, že bude směs kupříkladu buď bohatá, nebo ještě bohatší a za rok bude motor v háji, ale to nemá s aditivama nic společného a rozhodně tomu nezabrání?

Dobrý den Martine,
S Robertem souhlasím – šetření na materiálech, „optimalizování“, minimum rezervy, provozní podmínky.
K podpálení ventilu může dojít i při správné ventilové vůli a provozu na benzin – hlavy válců se opravovaly i před zavedeném plynového pohonu. Ale při vyšším tepelném namáhání při provozu na LPG může u některých motorů docházet k zaklepávání ventilových sedel. Tím se ventilová vůle zmenšuje. To se provozně projevuje např. zhoršeným vyplachováním válců. Když stav dospěje k tomu, že nebude žádná vůle ventilů, ventil v určitých konstelacích přestane dosedat do svého sedla, zcela se nedovře. V tu chvíli se začne jeho talíř výrazně přehřívat – nebude předávat teplo do ventilového sedla, a následkem toho se podpálí. Proto se pro některé motory doporučuje dodatečná ochrana ventilů – viz zde: <a href="http://www.neptun-harfa.cz/Ochrana-ventilovych-sedel/3467.html">www.neptun-harfa.cz/&hellip;</a> .
Myslím, že kvalitní aditiva nejsou taháním peněz z lidí, jak Martine uvádíte. Myslím, že bychom měli zákazníkovi nabídnout všechny dostupné možnosti, a je na něm, zda a jakou variantu aditivace si vybere…). Dnes máme k dispozici testy účinnosti aditiv z různých zkušeben (viz např. Zde: <a href="http://www.neptun-harfa.cz/FlashLube---certifikovan-TUV-NORD-Mobilitat/3551.html">www.neptun-harfa.cz/&hellip;</a> ), a také chemické rozbory obsahu účinné látky zde: <a href="http://www.neptun-harfa.cz/Chemicke-rozbory-nahradnich-naplni/3884.html">www.neptun-harfa.cz/&hellip;</a> . Proto si myslím, že se o placebo nejedná.
Ale i s Vámi Martine souhlasím v tom, že žádná aditivace nemůže zabránit poškození motoru v případě jeho špatného stavu (zapalování, dávkování paliva, mechanické problémy).
S pozdravem Ivan Vodička

problém je v tom,že LPG hoří při vyšších teplotách než BA95.navíc BA95 v kapalném stavu chladí spalovací prostor motoru včetně ventilů, LPG jakožto plyn nechladí nic.když k tomu přičteme neustále šetření na materiálu napříč automobilovým průmyslem,snahu o implementaci dílů,které se porouchají nejlépe ihned po záruce, provoz ve vysokých otáčkách v dálničních rychlostech,máme zde smrtící koktejl pro většinu neaditivovaných motorů.dříve měla auta 8 ventilů,dnes 16, samozřejmě na úkor masivnosti materiálu.věřím,že auta vyrobená někdy před r.2000,byť korejská,neměla problém,toto je bolest novějších vozů starých méně než cca 10 let.